$IMAGE1-left$Российский рынок авиакеросина переживает не лучшие времена. Резкое подорожание топлива на фоне падения авиаперевозок уже вызвало серьезную обеспокоенность основных игроков рынка. О том, как контролировать российскую систему ценообразования на авиакеросин, нужно ли закупать топливо за рубежом и несут ли российские перевозчики ответственность за рост цен на рынке, "Ъ" рассказал начальник управления контроля топливно-энергетического комплекса ФАС ДМИТРИЙ МАХОНИН.
-- Как вы охарактеризуете нынешнюю конкурентную среду на рынке авиатоплива в России?
-- Для начала необходимо сделать различие двух видов рынков: производства авиакеросина и сопутствующих услуг -- заправка и хранение топлива. Рынок производства авиатоплива, как и рынок любых других нефтепродуктов, традиционно является олигопольным, на котором недостаточно развита конкуренция. В сегменте производства присутствуют лишь несколько компаний, занимающих лидирующее положение: "Роснефть" с середины апреля снизила цены на 1,5 тыс. руб. за тонну. Перевозчики должны почувствовать этот тренд, а ФАС будет добиваться приведения цены в соответствие с рыночной ситуацией.
-- Корректировка цен произошла естественным путем или ФАС приняла некие меры?
-- Существуют два основных фактора, влияющих на корректировку цен. Первый связан с приходом крупного игрока, который удовлетворил свои потребности, что в итоге снизило общий спрос на топливо. Существует также фактор контрольно-надзорной функции: когда на рынке становится меньше товара и необходимо стимулировать компании, чтобы они увеличивали предложение, удовлетворили весь спрос. Также до недавнего времени экспортная альтернатива являлась фактором, провоцирующим рост цены на внутреннем рынке. Экспорт был выгоден, но сейчас внутренние и экспортные цены сравнялись, что корректирует цены. В преддверии высокого сезона и увеличения спроса на товар необходимо вместе с Минэнерго и профильными министерствами спрогнозировать и не допустить снижения производства на российском рынке нефтепродуктов, потому что такие тенденции уже существуют.
-- С чем связана такая тенденция?
-- В том числе с налоговым маневром.
-- Насколько повлияли решения в части налогового маневра на ценовую политику в сфере топливообеспечения?
-- Если говорить о том, что сначала года цена за тонну керосина снизилась на 4 тыс. руб., а потом поднялась на 7 тыс. руб., а акциз, который возвращается компаниям, составляет порядка 3 тыс. руб., то можно ли говорить о том, что с начала года изменилась цена? В абсолютном выражении, наверное, нет или очень несущественно. Тогда вопрос в том, как авиакомпания выстраивает свою деятельность и ценовую политику, как работает на рынке. На маршрутах с высокой конкуренцией, где присутствует лоукост, цена на билет значительно ниже. Поэтому здесь вопрос скорее к перевозчикам, а не к нефтяным компаниям.
-- Как сейчас работает механизм возврата акциза авиакомпаниям?
-- Этот вопрос должен быть задан прежде всего ФНС России. Мне неизвестно о каких-то проблемах, связанных с возвратом акцизов авиационным перевозчикам. Тем не менее не стоит забывать, что подавляющее большинство перевозчиков покупает топливо по долгосрочным контрактам с формульным ценообразованием, которые призваны хеджировать риски компаний в связи с волатильностью цены на бирже. Лишь 10-15% авиационного керосина покупается на бирже, а все остальное -- по долгосрочным контрактам.
-- Тем не менее группа "Аэрофлот" понесла многомиллиардные убытки в 2014 году. Почему?
-- Это вопрос к топ-менеджменту авиакомпании. Если компания рассматривает биржу как способ хеджирования, то тогда ей следует разобраться в истории закупок, которые они проводили, и проверить брокера, который их осуществлял, а также условия работы брокера по контракту.
-- Какой будет стоимость авиатоплива нынешним летом?
-- Мы понимаем, что год будет непростым, при этом пока сложно что-то прогнозировать. Задача ФАС -- следить за тем, чтобы потребители получали товар на рынке в необходимом количестве и не было необоснованных отказов в продаже товара. На фоне снижения пассажиропотока в первом квартале, сокращения обслуживания в аэропортах спрос на авиационный керосин может быть несколько ниже, чем в прошлом году. Этот фактор может оказывать влияние на баланс спроса и предложения. По крайней мере потребление бензина, дизельного топлива уже сокращается в стране.
-- Насколько наличие долгосрочных договоров авиакомпаний и нефтяников в сфере топливообеспечения влияет на рыночную конкурентную среду в России и динамику внутренних цен на авиатопливо?
-- Рынок авиационного керосина должен быть устойчивым, потому что рынок перевозок тоже существует с ярко выраженными всплесками потребления: зимой сокращается, летом увеличивается, поэтому продавцы и покупатели должны хеджироваться, чтобы цена не была волатильной.
-- Насколько выгодно российским нефтяникам производить авиатопливо по сравнению, например, с поставками дизельного топлива на экспорт?
-- В начале года netback на авиационное топливо был выше цены внутреннего рынка, что негативно повлияло на цену на топливо в марте. Но сейчас экспортная и внутренние альтернативы примерно выровнялись. В дальнейшем мы надеемся в самое ближайшее время завершить начатую проверку по росту цены в марте--апреле. В ФАС уже собран весь массив данных о бирже, стоимости, мониторинге сделок. Осталось дождаться данных, запрошенных от нефтяных компаний. Целью данной проверки является выявление возможных нарушений на рынке, но самое главное -- предотвращение подобных ситуаций впредь.
Записала Елизавета Кузнецова
|
